一个更环保 更雄心勃勃的欧盟海事ETS出现
物流价格网获悉：2022年1月14日，欧洲议会报告员MEPPeterLiese发布了关于修订排放交易体系(ETS)指令¹提案的报告草案，该指令是7月14日发布的“适合55人”气候和能源改革方案的一部分2021.报告草案包括对海事部门排放交易的一些雄心勃勃的修正案——海事排放交易体系——如果获得同意，将对海运业施加更大的压力，要求他们比原计划更早地转向更清洁的燃料。预计将在未来几周内根据企业的持续反馈提交进一步的修订。随着这些进展到最终形式，我们将撰写更详细的文章。
“如果获得同意，对欧盟海事排放交易体系提案的最新修订将对海运业施加更大的压力，要求他们比原计划更早地转向更清洁的燃料。”
建议进行哪些重要修改以使海上ETS更加环保？
虽然海事ETS提案的强调原则（如我们在2021年10月的文章中所讨论的）与“污染者付费”原则一致，但正在对定义、范围、分阶段实施期和阈值进行许多重大更改。报告草稿中提议：
2025年开始全面报告排放量：航运公司必须比最初提议提前一年交出100%的已核实排放配额。这项修订的理由是较短的分阶段实施期将间接增加可用于其他行业的配额数量。此外，报告草案不再像最初提议的那样报告2023年20%、2024年45%和2025年70%的已核实排放量，而是要求采取更雄心勃勃的行动，建议航运公司报告2023年33.3%的已核实排放量;2024年为66.6%，2025年及之后每年为100%。将全面申请日期提前一年，从2026年到2025年，
如果国际海事组织未能在2028年之前采取类似的全球措施，则100%的停靠欧盟港口的船舶的非欧盟排放量将被捕获：由于最初的海事ETS提案草案仅涵盖50%的非欧盟航次，因此草案报告建议委员会和成员国应促进国际合作，最终覆盖100%的非欧盟航行。报告草案要求在欧盟和第三国港口之间航行的5,000总吨以上船舶的排放量100%由ETS覆盖。报告草案指出，只有在国际海事组织未能在2028年更广泛的欧盟排放交易体系的全球盘点截止日期之前且不迟于2028年9月30日之前采取基于全球的措施时，捕获所有非欧盟排放量才会成为必要；
“定期租船人”现在明确包含在“船公司”的定义中。“船运公司”的定义被修改为包括“定期租船人”；
ETS的责任和最终价格的支付由商业运营商承担，而商业运营商可能并不总是航运公司：报告草案建议在各方之间的合同安排中包含具有约束力的条款，以确保ETS的责任和支付ETS成本最终对影响船舶CO2排放的决策（包括燃料选择、航线、速度和货物选择）负有最终责任的实体，并负责支付航运公司支付的合规成本。目前尚不清楚这种具有约束力的条款是明示的法律要求还是隐含的条款。该修正案旨在承认航运公司并不总是负责购买燃料或做出影响船舶二氧化碳排放的运营决策。根据合同安排，这些责任可由航运公司以外的实体承担。这样，污染者付费的原则将得到充分尊重，并希望进一步鼓励采用能效措施和清洁燃料。这项修订的另一个原因是解决主管当局在试图为欧盟以外的公司追踪商业运营商时经常面临的挑战，因为没有国际航运商业运营商登记。这样，拟议的方法确保了商业运营商的最终责任，
“船舶运营”现在也为合同分配条款（见上文）的目的而明确定义，意思是“确定船舶运载的货物，或船舶的航线和速度”；
从2026年起，航运公司必须计算的温室气体范围可能会扩大，以确保与《巴黎协定》的目标保持一致。报告草案还要求欧盟委员会在2026年12月31日之前评估并向欧盟议会报告抵达、进入或离开管辖范围内港口的船舶的温室气体排放（CO2和CH4除外）对全球气候的影响成员国的；建议设立“海洋基金”，为海上脱碳、清洁燃料、短途航运和清洁港口的研发提供资金。报告草案建议，应根据欧盟排放交易体系下海运活动配额拍卖产生的收入以及通过拟议的FuelEU海事法规提高船舶能效和支持旨在促进海运脱碳，包括短途海运和港口。还建议海洋基金对特别难消减的冰级船舶给予特别支持。
结论
报告草案是欧洲议会就与理事会谈判的立场之前漫长过程中的第一步。报告草案将于2022年2月10日审议，进一步的修订将于2022年2月16日提交。最终修订的投票可能在2022年6月左右进行。根据欧共体船东协会的说法，文本确实自2021年7月14日初稿发布以来，并未涵盖所有行业和利益相关者的观点，最终文本的内容还有待观察。然而，似乎很清楚的是，尽管部分航运业存在阻力，但海事ETS仍将继续存在。
“如果获得同意，对欧盟海事排放交易体系提案的最新修订将对海运业施加更大的压力，要求他们比原计划更早地转向更清洁的燃料。”
建议进行哪些重要修改以使海上ETS更加环保？
虽然海事ETS提案的强调原则（如我们在2021年10月的文章中所讨论的）与“污染者付费”原则一致，但正在对定义、范围、分阶段实施期和阈值进行许多重大更改。报告草稿中提议：
2025年开始全面报告排放量：航运公司必须比最初提议提前一年交出100%的已核实排放配额。这项修订的理由是较短的分阶段实施期将间接增加可用于其他行业的配额数量。此外，报告草案不再像最初提议的那样报告2023年20%、2024年45%和2025年70%的已核实排放量，而是要求采取更雄心勃勃的行动，建议航运公司报告2023年33.3%的已核实排放量;2024年为66.6%，2025年及之后每年为100%。将全面申请日期提前一年，从2026年到2025年，
如果国际海事组织未能在2028年之前采取类似的全球措施，则100%的停靠欧盟港口的船舶的非欧盟排放量将被捕获：由于最初的海事ETS提案草案仅涵盖50%的非欧盟航次，因此草案报告建议委员会和成员国应促进国际合作，最终覆盖100%的非欧盟航行。报告草案要求在欧盟和第三国港口之间航行的5,000总吨以上船舶的排放量100%由ETS覆盖。报告草案指出，只有在国际海事组织未能在2028年更广泛的欧盟排放交易体系的全球盘点截止日期之前且不迟于2028年9月30日之前采取基于全球的措施时，捕获所有非欧盟排放量才会成为必要；
“定期租船人”现在明确包含在“船公司”的定义中。“船运公司”的定义被修改为包括“定期租船人”；
ETS的责任和最终价格的支付由商业运营商承担，而商业运营商可能并不总是航运公司：报告草案建议在各方之间的合同安排中包含具有约束力的条款，以确保ETS的责任和支付ETS成本最终对影响船舶CO2排放的决策（包括燃料选择、航线、速度和货物选择）负有最终责任的实体，并负责支付航运公司支付的合规成本。目前尚不清楚这种具有约束力的条款是明示的法律要求还是隐含的条款。该修正案旨在承认航运公司并不总是负责购买燃料或做出影响船舶二氧化碳排放的运营决策。根据合同安排，这些责任可由航运公司以外的实体承担。这样，污染者付费的原则将得到充分尊重，并希望进一步鼓励采用能效措施和清洁燃料。这项修订的另一个原因是解决主管当局在试图为欧盟以外的公司追踪商业运营商时经常面临的挑战，因为没有国际航运商业运营商登记。这样，拟议的方法确保了商业运营商的最终责任，
“船舶运营”现在也为合同分配条款（见上文）的目的而明确定义，意思是“确定船舶运载的货物，或船舶的航线和速度”；
从2026年起，航运公司必须计算的温室气体范围可能会扩大，以确保与《巴黎协定》的目标保持一致。报告草案还要求欧盟委员会在2026年12月31日之前评估并向欧盟议会报告抵达、进入或离开管辖范围内港口的船舶的温室气体排放（CO2和CH4除外）对全球气候的影响成员国的；建议设立“海洋基金”，为海上脱碳、清洁燃料、短途航运和清洁港口的研发提供资金。报告草案建议，应根据欧盟排放交易体系下海运活动配额拍卖产生的收入以及通过拟议的FuelEU海事法规提高船舶能效和支持旨在促进海运脱碳，包括短途海运和港口。还建议海洋基金对特别难消减的冰级船舶给予特别支持。
结论
报告草案是欧洲议会就与理事会谈判的立场之前漫长过程中的第一步。报告草案将于2022年2月10日审议，进一步的修订将于2022年2月16日提交。最终修订的投票可能在2022年6月左右进行。根据欧共体船东协会的说法，文本确实自2021年7月14日初稿发布以来，并未涵盖所有行业和利益相关者的观点，最终文本的内容还有待观察。然而，似乎很清楚的是，尽管部分航运业存在阻力，但海事ETS仍将继续存在。
