供应链混乱和港口拥堵可能会持续到2023年
集装箱航运调整的时间表越来越远，这要么是好消息，要么是非常坏的消息，这取决于你在市场的哪一边。对经济衰退的第一个预测是在中国黄金周假期后的2020年10月。然后是2021年农历新年后，然后是2021年年中，然后是去年年底，然后是2022年农历新年后。随着2022年农历新年即将到来，集装箱运价、船舶租赁费和港口拥堵仍处于或接近历史最高水平，时机情绪正在转向2023年。“市场回调的预测一再被取消，”Alphaliner周二表示。“现在越来越多的共识表明，当前的供应链混乱至少会持续到2022年。”对航运繁荣持续时间的信心推动集装箱船买卖市场达到创纪录水平。Alphaliner表示：“在船东似乎愿意支付几乎任何价格来确保吨位后，集装箱船易手数量在2021年达到历史最高水平，”该公司指出，对长期市场实力的日益共识可能“证明[2021]购买是合理的。”交货推迟到今年。”Alphaliner报告称，去年售出572艘集装箱船，“相当于惊人的194万标准箱[20英尺当量单位]”，比2017年的年度记录高出26%海运公司韩进。不仅仅是标准普尔市场。Alphaliner表示，在租船市场，2022年的费率已升至历史新高，“远期定盘的趋势越来越大，一些船舶在交付前将近一年的时间延长或定盘”。
2023年行业信心的证据：据报道，MSC以每天50,000美元的价格将其6,493-TEUMSCBosporus的租船期延长了五年，直到今年12月才开始延期。Alphaliner还报告称，MSC延长了Danaos（纽约证券交易所代码：DAC）拥有的几艘8,500至9,500标准箱船舶的合同，其中一些仅在明年生效。Danaos证实，它已经延长了一些租约，开始日期最晚是2023年4月。Matson（纽约证券交易所股票代码：MATX）首席执行官马修·考克斯（MatthewCox）上个月表示，他预计跨太平洋拥堵和消费上升趋势“至少在10月旺季和对我们中国服务的需求上升[to保持]一年中的大部分时间。”DNB分析师JorgenLian在最近由CapitalLink提出的分析师小组会议上表示，“情况看起来很不错，而且它们继续保持强劲的时间比我们想象的要长。”Lian指出“2023年和2024年将有大量船队增长进入市场”，但补充说：“我们一直在考虑牛市的想法：如果在获得这些[newbuild]之前没有看到拥堵问题得到缓解ship]2023年和2024年的交付，在这些港口排队等候的运力增加了15%，然后突然之间它变成了港口问题，而不是运输问题。”在当前周期中，情况已经如此。“这不仅仅与运输余额有关。这是关于陆上物流方面的情况。”拥堵到2023年论文的最早支持者之一是远洋运输公司Zim（纽约证券交易所代码：ZIM）。曾经听起来自私的东西现在听起来更主流了。在2021年8月的一次会议上，Zim首席财务官XavierDestriau认为，2023年交付的新造船的产能过剩威胁很小，部分原因是“陆地基础设施的拥堵，特别是在美国，将继续对船队效率产生不利影响。他坚持认为，美国的运营限制可能会持续存在，“陆上瓶颈”将“部分抵消订单增加所反映的净船队增长”。
拜登政府和港口继续关注缓解供应链紧缩的方法。问题是在美国进口需求大幅下降之前是否有可能取得重大进展。“有几种不同的理论，”Flexport首席经济学家PhilLevy在最近接受AmericanShipper采访时评论道。“一个是我们有持续的、高涨的需求推动了这一点。这就是我的看法。另一个是我所说的“谁忘了拨动开关？”理论——供应链出了问题，有人睡着了，如果我们按下开关，一切都会好起来的。我们只需要解决这些临时的供应链问题。”如果持续需求理论是正确的，并且如果美国在2022年没有经济衰退导致需求下降，那么供应链压力和港口拥堵将持续到2023年的论点似乎越来越可信。反过来，这意味着货物托运人需要更长的运输成本和更长的运输时间。现在美国港口的拥堵情况比一年前要严重得多。2021年2月1日，在处理美国40%进口货物的洛杉矶和长滩港，有40艘集装箱船在海上闲置等待泊位。一年后，有101艘。到目前为止，LA/LB排队人数在2022年达到稳定水平，自1月初以来平均每天101人，并在1月9日达到历史最高点109人。然而，鉴于积压的数量仍然存在，清算的前景2023年之前的队列看起来越来越不现实。去年，从2月初到6月的第三周，排队人数减少了30艘，此后季节性进口无情地将排队人数推高至年终假期。为了在2022年达到同样的6月下旬旺季前起点，在接下来的15周内必须以比去年三倍的速度减少排队。
2023年行业信心的证据：据报道，MSC以每天50,000美元的价格将其6,493-TEUMSCBosporus的租船期延长了五年，直到今年12月才开始延期。Alphaliner还报告称，MSC延长了Danaos（纽约证券交易所代码：DAC）拥有的几艘8,500至9,500标准箱船舶的合同，其中一些仅在明年生效。Danaos证实，它已经延长了一些租约，开始日期最晚是2023年4月。Matson（纽约证券交易所股票代码：MATX）首席执行官马修·考克斯（MatthewCox）上个月表示，他预计跨太平洋拥堵和消费上升趋势“至少在10月旺季和对我们中国服务的需求上升[to保持]一年中的大部分时间。”DNB分析师JorgenLian在最近由CapitalLink提出的分析师小组会议上表示，“情况看起来很不错，而且它们继续保持强劲的时间比我们想象的要长。”Lian指出“2023年和2024年将有大量船队增长进入市场”，但补充说：“我们一直在考虑牛市的想法：如果在获得这些[newbuild]之前没有看到拥堵问题得到缓解ship]2023年和2024年的交付，在这些港口排队等候的运力增加了15%，然后突然之间它变成了港口问题，而不是运输问题。”在当前周期中，情况已经如此。“这不仅仅与运输余额有关。这是关于陆上物流方面的情况。”拥堵到2023年论文的最早支持者之一是远洋运输公司Zim（纽约证券交易所代码：ZIM）。曾经听起来自私的东西现在听起来更主流了。在2021年8月的一次会议上，Zim首席财务官XavierDestriau认为，2023年交付的新造船的产能过剩威胁很小，部分原因是“陆地基础设施的拥堵，特别是在美国，将继续对船队效率产生不利影响。他坚持认为，美国的运营限制可能会持续存在，“陆上瓶颈”将“部分抵消订单增加所反映的净船队增长”。
拜登政府和港口继续关注缓解供应链紧缩的方法。问题是在美国进口需求大幅下降之前是否有可能取得重大进展。“有几种不同的理论，”Flexport首席经济学家PhilLevy在最近接受AmericanShipper采访时评论道。“一个是我们有持续的、高涨的需求推动了这一点。这就是我的看法。另一个是我所说的“谁忘了拨动开关？”理论——供应链出了问题，有人睡着了，如果我们按下开关，一切都会好起来的。我们只需要解决这些临时的供应链问题。”如果持续需求理论是正确的，并且如果美国在2022年没有经济衰退导致需求下降，那么供应链压力和港口拥堵将持续到2023年的论点似乎越来越可信。反过来，这意味着货物托运人需要更长的运输成本和更长的运输时间。现在美国港口的拥堵情况比一年前要严重得多。2021年2月1日，在处理美国40%进口货物的洛杉矶和长滩港，有40艘集装箱船在海上闲置等待泊位。一年后，有101艘。到目前为止，LA/LB排队人数在2022年达到稳定水平，自1月初以来平均每天101人，并在1月9日达到历史最高点109人。然而，鉴于积压的数量仍然存在，清算的前景2023年之前的队列看起来越来越不现实。去年，从2月初到6月的第三周，排队人数减少了30艘，此后季节性进口无情地将排队人数推高至年终假期。为了在2022年达到同样的6月下旬旺季前起点，在接下来的15周内必须以比去年三倍的速度减少排队。
