液化天然气船队严重暴露于CII影响
物流价格网讯：世界液化天然气运输船队正在快速扩张。2021年以大幅更高价格达成的创纪录的85艘新造船合同将提振目前的610艘深海贸易LNG船，我们预计2022年合同将再创历史新高。1月前几天又订购了10艘LNG运输船，增加了订单130多艘船舶，接近现有船队容量的20%。然而，随着项目的排列，这个数字很快就会增加三倍。
在这些情况下，人们对法规遵从性提出了担忧。从2025年起，符合IMO碳强度指标(CII)的船舶可能会短缺。这可能会限制租船人的选择，将合规船舶的运价推至新高，并最终阻碍全球脱碳进程，因为这是从煤炭到天然气的转变。尽管有几家新的液化天然气建设者到来，但供应紧张是不可避免的。包括韩国大宇、现代、三星和中国沪东在内的少数专业建造商最近加入了大连造船和江南造船的行列。尽管有新来者，但液化天然气制造商在2025年之前已经满员，该行业历史上每年的产能约为30台。与此同时，根据MSI和IGU的预测，到2030年，液化天然气贸易预计将以每年2.5亿吨的速度增长，这给造船业带来了更大的压力。
以下是当今现有船队面临的挑战。大约有250艘老式汽轮机船，其每日蒸发率(BOR)约为货物的0.15%，但不能将其用作燃料。这些船的设计目的是使用“沸腾”进行推进。以这种方式，他们的推进装置不关注效率，而是关注液体转化为气体的生产性消耗。出于这个原因，与蒸汽轮机相结合的锅炉似乎是一个很好的匹配，尽管它的效率略高于30%，甚至在远离“慢蒸”条件下的最佳运行点时甚至更低。LNG船舶设计的下一阶段从蒸汽轮船转向使用各种船用燃料或LNG的四冲程、双燃料或三燃料柴油电力推进系统。这些船舶的BOR较低，约为0.1%，发动机更小，效率更高，超过40%。如今，船队中约有150艘此类船只。最新一代二冲程LNG船的BOR低至0.07%。它们的效率几乎或略低于50%，这些船只配备了船上的再液化装置，可将任何多余的蒸发物转化回液体货物。因此，例如在缓慢的运河运输或不需要推进力的港口运营期间，此类船舶的运营商可以节省货物及其价值。今天大约有280艘这样的船只在运营，构成了船队的其余部分。
前两个船类，远远超过现有船队的一半，在明年评估时不太可能达到A、B或C的CII评级。这意味着E级船舶必须立即进行碳效率改进（我将在下一篇博客中介绍这个主题），D级船舶的船东必须确保船舶在接下来的三年内变得更加省油。然而，由于从2027年到本世纪末，CII评估将变得越来越严格，因此到2024/5年适应满足CII要求的船舶可能随后在本十年后期属于D类和E类。这些旧船的船东将面临是否投资昂贵的可持续发展措施、将其出售以转换为浮动液化天然气工厂或将其处置以进行回收的决定。因此，一方面，由于造船厂没有额外的产能，增加供应以满足对海运液化天然气不断增长的需求的空间有限。另一方面，从2025年起，舰队中的大多数船舶不太可能满足CII要求，这可能类似于一场完美风暴！
最终，在宏观背景下，这会产生严重影响。全球脱碳最重要的方面是停止在发电中使用煤炭。中国和印度等主要经济体仍然严重依赖这种最糟糕的碳生成能源。液化天然气提供了最佳的可用能源来替代煤炭，并在此过程中实现约50%的碳减排。但如果运力不足或价格过高，消费者不会从煤炭转向天然气，最终全球脱碳进程将受阻。显然，没有人希望这种情况发生。然而，这意味着管理CII对现有LNG船队的应用的决定需要以一种敏感和有根据的方式来解决，激进的改变可能会产生完全相反的效果。
在这些情况下，人们对法规遵从性提出了担忧。从2025年起，符合IMO碳强度指标(CII)的船舶可能会短缺。这可能会限制租船人的选择，将合规船舶的运价推至新高，并最终阻碍全球脱碳进程，因为这是从煤炭到天然气的转变。尽管有几家新的液化天然气建设者到来，但供应紧张是不可避免的。包括韩国大宇、现代、三星和中国沪东在内的少数专业建造商最近加入了大连造船和江南造船的行列。尽管有新来者，但液化天然气制造商在2025年之前已经满员，该行业历史上每年的产能约为30台。与此同时，根据MSI和IGU的预测，到2030年，液化天然气贸易预计将以每年2.5亿吨的速度增长，这给造船业带来了更大的压力。
以下是当今现有船队面临的挑战。大约有250艘老式汽轮机船，其每日蒸发率(BOR)约为货物的0.15%，但不能将其用作燃料。这些船的设计目的是使用“沸腾”进行推进。以这种方式，他们的推进装置不关注效率，而是关注液体转化为气体的生产性消耗。出于这个原因，与蒸汽轮机相结合的锅炉似乎是一个很好的匹配，尽管它的效率略高于30%，甚至在远离“慢蒸”条件下的最佳运行点时甚至更低。LNG船舶设计的下一阶段从蒸汽轮船转向使用各种船用燃料或LNG的四冲程、双燃料或三燃料柴油电力推进系统。这些船舶的BOR较低，约为0.1%，发动机更小，效率更高，超过40%。如今，船队中约有150艘此类船只。最新一代二冲程LNG船的BOR低至0.07%。它们的效率几乎或略低于50%，这些船只配备了船上的再液化装置，可将任何多余的蒸发物转化回液体货物。因此，例如在缓慢的运河运输或不需要推进力的港口运营期间，此类船舶的运营商可以节省货物及其价值。今天大约有280艘这样的船只在运营，构成了船队的其余部分。
前两个船类，远远超过现有船队的一半，在明年评估时不太可能达到A、B或C的CII评级。这意味着E级船舶必须立即进行碳效率改进（我将在下一篇博客中介绍这个主题），D级船舶的船东必须确保船舶在接下来的三年内变得更加省油。然而，由于从2027年到本世纪末，CII评估将变得越来越严格，因此到2024/5年适应满足CII要求的船舶可能随后在本十年后期属于D类和E类。这些旧船的船东将面临是否投资昂贵的可持续发展措施、将其出售以转换为浮动液化天然气工厂或将其处置以进行回收的决定。因此，一方面，由于造船厂没有额外的产能，增加供应以满足对海运液化天然气不断增长的需求的空间有限。另一方面，从2025年起，舰队中的大多数船舶不太可能满足CII要求，这可能类似于一场完美风暴！
最终，在宏观背景下，这会产生严重影响。全球脱碳最重要的方面是停止在发电中使用煤炭。中国和印度等主要经济体仍然严重依赖这种最糟糕的碳生成能源。液化天然气提供了最佳的可用能源来替代煤炭，并在此过程中实现约50%的碳减排。但如果运力不足或价格过高，消费者不会从煤炭转向天然气，最终全球脱碳进程将受阻。显然，没有人希望这种情况发生。然而，这意味着管理CII对现有LNG船队的应用的决定需要以一种敏感和有根据的方式来解决，激进的改变可能会产生完全相反的效果。
